通信世界网消息（CWW）9月17日，工业和信息化部就《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，该标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，将为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据，有助于全面提升产品安全水平，切实保障人民群众生命财产安全。
一、标准制定背景
当前，全球汽车产业加速向电动化、网联化、智能化转型，智能网联汽车作为未来汽车产业发展的战略制高点，已成为培育新质生产力的重要载体和推动产业升级的核心引擎。组合驾驶辅助系统是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统，能够有效减轻驾驶负担、提升驾驶舒适性，已成为市场新车型的亮点和消费者选购的重要考量。今年1—7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%，较上一年增加了6.5个百分点。
组合驾驶辅助系统的规模化应用为产业发展注入了新动能，但也同步带来了新的问题和挑战：一是产品性能缺乏统一基线。受感知方案、控制策略及交互逻辑差异影响，不同车企产品组合驾驶辅助系统在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距显著，既易致用户误判功能边界、形成过度依赖，也对道路交通安全构成潜在威胁。二是营销与使用环节风险外溢。部分企业在宣传中滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，刻意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，致使个别驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，酿成伤亡事故，引发社会强烈关注。在此背景下，加快制定组合驾驶辅助系统安全底线标准、厘清宣传红线，已成为监管、行业与公众的普遍共识与迫切诉求。
二、标准主要内容
工业和信息化部高度重视智能网联汽车安全工作，坚持“急用先行”原则，组织全国汽车标准化技术委员会加快制定《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准。该标准的技术内容在合理可行的前提下，与UN R171《关于批准车辆驾驶员控制辅助系统（DCAS）统一规定》等国际标准法规协调接轨，并紧密结合中国复杂道路交通场景，充分考虑不同产品形态和技术路线，将组合驾驶辅助系统分为基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统、领航组合驾驶辅助系统以及泊车组合驾驶辅助系统（本标准的标准化对象不包含泊车组合驾驶辅助系统）。从“提升产品能力表现”“强化安全保障要求”“规范系统使用方式”维度构建“三重安全保障”，多维度规范组合驾驶辅助系统安全能力，支撑道路交通安全水平提升。
（1）明确功能性能要求，构建产品安全基线
严格限定系统的“设计运行条件”，要求系统只能在其设计运行条件下激活。针对不同功能（如单车道、多车道、领航辅助等）设置了包括人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等在内的全方位安全技术要求，构建由场地试验、道路试验和文件检验等在内的多层级验证方案。
对于基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统，标准要求其在符合GB/T 44461.1—2024《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法第1部分：单车道行驶控制》、GB/T 44461.2—2024《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法第2部分：多车道行驶控制》相关要求的基础上，满足人机交互、信息安全、软件升级、数据记录等必要的安全要求。
对于领航组合驾驶辅助系统，为确保系统在执行动态驾驶任务期间符合其他交通参与者预期，要求系统具备限速控制辅助能力，并提出系统不应在实线处执行换道等具体要求；为确保系统能够识别并响应符合我国道路交通特征的事件及场景，基于我国道路交通特征，构建了包括道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景；为确保系统声明的各项能力均经过充分验证，要求至少通过场地试验、道路试验和文件检验验证系统是否符合相关安全要求。
（2）提出过程管理要求，全面保障产品安全
为保障组合驾驶辅助系统在复杂多变的真实交通场景中能够安全运行，系统性防范组合驾驶辅助系统从开发设计到运行全过程中可能出现的各类风险，在明确产品功能性能要求的基础上，面向组合驾驶辅助系统研发、制造以及使用过程提出安全保障要求。其目的是针对组合驾驶辅助系统，推动建立并持续运行一套科学、完整的全生命周期安全保障方法，针对在研发、生产制造、车辆运行等各个阶段系统中使用的硬件和软件实施安全保障，构建覆盖事前、事中与事后的完整安全链条。在研发阶段，强化安全风险设计，“提前防风险”；在生产制造阶段，保障生产稳健性和可追溯性，“造得稳、能追溯”；在使用运行阶段，动态监测车辆运行状态，实现“能监测、会上报”，推动建立并持续运行一套科学、完整的安全保障方法，全方位提升综合保障系统安全性。
（3）规范系统使用方式，引导合理安全应用
依据GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，组合驾驶辅助系统不同于自动驾驶系统，并不具备独立识别及响应驾驶过程中全部的事件和场景的能力，需要驾驶员持续关注外界及本车情况并执行动态驾驶任务方可保障系统安全。为确保驾驶员在使用系统前已充分理解系统的使用限制以及使用方式，避免由于驾驶员“误用”或“滥用”导致的交通事故，标准要求系统每次上电/点火后确认驾驶员是否完成了使用培训，确认后方可激活系统；为确保系统激活期间驾驶员能够关注到本车以及外界情况，持续参与动态驾驶任务的执行，标准要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态；为确保驾驶员能够正确使用系统，标准要求在由于驾驶员脱离导致系统执行风险减缓功能，或者发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，在一定时间内禁止再次使用组合驾驶辅助系统。
三、与国际法规的对比
联合国层面相关国际法规主要为UN R171《关于批准车辆驾驶员控制辅助系统（DCAS）统一规定》，组合驾驶辅助系统强制性国家标准在与国际法规保持协调的基础上，充分考虑了我国实际道路交通环境以及系统的实际安全需要，进一步细化形成了符合产业现状和安全需要的技术内容。与UN R171相比，存在以下主要差异：
一是标准对于驾驶员手部脱离检测、视线脱离检测以及对应的报警要求与UN R171 最新版保持协调，但与UN R171最新版相比，标准禁止系统抑制手握转向盘提示，要求系统应在驾驶员未脱离动态驾驶任务的前提下方可执行动态驾驶任务。
二是与UN R171 最新版相比，标准细化了诸如试验时长、试验道路要素要求等道路试验的具体方法，同时基于道路交通事故统计增加了诸如施工区、纸箱、踏板式两轮摩托车、侧翻车等试验场景，并要求系统在车辆制造商声明的最高可设置车速下进行试验，以充分验证系统的安全能力。
三是与UN R171 最新版相比，标准针对包括基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统以及领航组合驾驶辅助系统均提出了用户告知和识别驾驶员是否经过使用培训的要求，而非仅针对系统触发的换道控制提出此类要求，以有效避免驾驶员的“误用”和“滥用”。
四是标准区别于UN R171最新版，对于组合驾驶辅助系统提出包括数据记录、数据元素、数据存储、数据读取等车端数据记录要求，以确保真实和准确地记录车辆运行过程中的关键数据，支撑相关交通事故的调查与分析。
