通信世界网消息(CWW)网约车维持“平民价格”本应是大势所趋，任何技术进步和商业模式革新带来的必然是价格下降和造福消费者，而不是相反。然而，最近有关网约车涨价的报道不断见诸于各种媒体，还有部分消费者将此诉诸于消费者协会。

不同的专家和媒体对网约车涨价的观点莫衷一是，理解者有之，反对者更是占了大多数。但笔者以为，网约车出于盈利需要的“涨价”有其合理性，不应因此就对滴滴和优步合并做出涉嫌垄断的判断，待其找到适宜的盈利模式之后，价格应会变得更为合理。而恰恰需要担心的是《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《办法》）以及各地方实施细则（征求意见稿）的出台，因为其在网约车高端化的道路上狠狠踹了一脚，倘若真正实施，网约车离“平民价格”或将真的渐行渐远。

涨价，不应归罪于“垄断”

网约车平台的发展初期以“野蛮生长”和“烧钱”促销为主，于是价格战横飞，各种力度很大的补贴措施也不断推出，消费者习惯了享受相对低价格的网约车服务，价格上涨自然会影响其消费体验。而资本方由于过去长时间的亏损，而迫切需要盈利，因此网约车价格在一定幅度内上涨有其合理性。如同餐馆开业之初会推出各种优惠措施招揽顾客，但其价格一定会回归正常的水平。我们不能就此做出网约车平台企业滴滴和优步合并就是形成垄断的判断。

之所以滴滴和优步的合并不是垄断，主要有以下几点原因：首先，从现有市场构成来看，虽然滴滴和优步合并成为了最大的网约车平台，但与其竞争的还有传统的出租汽车公司和黑车市场；其次，这是资本的力量而不是行政力量在推动的收购和合并，网约车行业并没有设置进入的行政壁垒，这和很多行业的行政垄断有着本质区别；再次，从互联网平台的发展来看，一般消费者只会记住行业同类中的翘楚，有时连第二都是“炮灰”，这与很多行业中由2个甚至更多主体构成的寡头垄断也有区别，所以网约车平台有不断做大的强大动力；最后，面向个人消费者的互联网平台会利用低成本汇聚效应，以免费汇聚亿万用户，会加快网络空间垄断平台的形成，“赢者通吃，大者恒大”，这个特点要比传统行业更为明显也更容易实现。

而且，滴滴和优步利用网约车平台老大的地位虽然已经完成了初期的用户拓展和积累，但商业模式和盈利模式还需要进一步琢磨和改进，如何从一个打车工具和软件进化为一个可以为各利益相关方创造价值的商业社区，还需要有大量的工作要做。待其找到合适的盈利模式之后，或许可以改变抽成、涨价、补贴和奖励力度降低等这些对于共享平台来说显得传统和短视的做法。

网约车该如此“高端”？

“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题”。这是日渐清晰的行业主管部门对网约车的定位。

笔者认为，既然最初把网约车当作分享经济发展的排头兵，那应继续让其沿着分享经济的轨道发展下去。如果交通分享发展更进一步，所有的司机都参与进来，今天你可以为我服务，明天我也可以为你服务，网约车价格大幅降低甚至成为代步工具未必不能成为现实，网约车“高端出租车”的定位有失偏颇，没有理解共享经济发展的要义，它只会造成供给侧市场的缩小。

《办法》于2016年7月底正式出台，该《办法》赋予了网约车行业合法的身份地位，满足条件的私家车可按一定程序转为网约车。《办法》在出台之初，赢得了从业者和舆论的一片叫好之声，人们看到了以网约车为代表的共享经济发展的光明前景。

但仔细分析后可以发现，该《办法》还制定了较为严苛的准入和退出标准，比如其规定了网约车要安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置和应急报警装置、网约车要有《网络预约出租汽车运输证》、网约车司机要考取《网络预约出租汽车驾驶员证》、网约车使用年限达到8年时要退出网约车经营等内容，而上述规定是否有助于广泛的供给侧市场形成更值得商榷。要求网约车安装GPS设备，而很多车辆已经通过移动互联网和手机解决了这个问题，为何还要多此一举，这只会增加司机的支出进而将其转嫁给消费者；私家车加入网约车须变更为运营车辆从而报废年限缩短至8年，对于那些每天接单量很少的网约车司机来说，所需承担的成本无疑是巨大的。

《办法》将很多对网约车的管理权限和责任下放给了所在地的城市，而从兰州、济南、北京、上海等城市出台的实施细则（征求意见稿）来看，则制定了更为具体、严格且不利于供给侧市场形成的管制内容，比如兰州市规定了3000辆左右的网约车规模限制；济南市规定了网约车运价先由政府调节，然后再进行市场调节；而北京市和上海市的管理细则更为甚焉，提出网约车平台的司机、车辆均需为本地户籍、车籍才能申请，且对车辆车型提出了很高要求。

无论是《办法》的某些规定，还是众多城市针对《办法》制定的实施细则，有意或无意间，使网约车管理又走上了传统出租车管理的老路，这将使网约车变成传统出租车的延续，使网约车的发展变了味道。更为重要的是，“高端出租车”定位以及相应的管理手段在造成供给侧市场缩小的同时，无疑也将使消费者低价出行的“梦想”变为泡影。

维持“平民价格”的关键

从上述分析，我们可以看出网约车维持“平民价格”的两个关键在于平台企业找到合理盈利模式以及行业管理部门为其营造较为宽松的发展环境。

什么是合理的盈利模式呢？“转移支付”和“交叉补偿”的模式或者说“羊毛出在猪身上”的模式值得考虑。具体来说，滴滴可以和4S店合作开展新车销售业务。滴滴掌握着大量的司机会员数据，运用大数据分析，可以准确地知道司机何时候需要进行车辆更新，偏好哪些价位和款式的车辆，这比4S店可能还有优势。通过这种虚拟4S店的方式，从厂商那里拿到相对便宜的车，再卖给它的会员和司机，这应该是较好的盈利模式。

目前滴滴推出的“滴滴试驾”业务就是和4S店合作开展的，乘客在享受出行便利的同时也体验了新车的驾驶性能，虽然它是针对一般乘客的，也不是十分精准化，但毕竟有了一个好的开始。此外滴滴还可以利用掌握的大量用户信息开拓维修、保养、保险等汽车服务市场，在通过合作或者自营方式为会员提供更为廉价的汽车售后服务的同时，自己也有利可赚。

然而，更重要的是行业管理部门应为网约车发展营造更为宽松的环境。从美国多个承认网约车合法地区的管理实践中可以看出，虽然同样制定了较为严格的网约车司机和车辆的准入条件，但对网约车却不设数量和运价管制，并且未对网约车平台和私人合乘平台加以区分，也并未对其做出“高端出租车”的定位，允许私家车直接上路运营，只需缴纳少量的费用即可。

面对传统出租车行业的反对和起诉，最近美国联邦法院依然做出了Uber和Lyft等网约车平台不需要接受类似出租车的价格监管以及司机也不需要获得出租车经营牌照的判决，其背后的逻辑如下：传统出租车乘客并没有一个特定的合同公司与司机，因而无法讨论价格；而网约车平台却通过登录的方式使得乘客与公司之间有了明确的合同关系，而且在乘车前可以看到司机、车辆及评分信息，这些都是传统出租车所不具备的，这决定了网约车平台可以为消费者提供更好的服务，因此政府予以网约车更为宽松的监管是合理的。

对于传统出租车行业的损失，判决认为出租车牌照并不是宪法上保护的财产权，而且由于竞争而失去的价值贬损是不可能获得补偿的，如果老一代技术或商业模式获得宪法赋予的权利，从而将新生事物排除在市场之外，那么经济发展将可能停滞。美国对待网约车和共享经济所采取的宽容乃至保护和鼓励的监管理念及监管举措，值得我们的行业管理部门思考与借鉴。