通信世界网消息（CWW）
10月23日，在2026世界智能网联汽车大会上，中国工程院院士李克强披露了一组关键数据：加入“车路云一体化”一致行动的中外企业已从15家扩展至22家，参与量产开发测试活动的车型达到21款。与此同时，“车路云一体化”产业链初步形成，上下游商业签约已逐步启动。
这意味着，这一面向高阶自动驾驶的全局性技术路线，正在从概念验证、小范围试点，走向产业链协同与规模化量产的关键转折期。
不止于“单车智能”：车路云的一体化逻辑
要理解22家车企集体入局的动因，首先需要厘清“车路云一体化”的技术定位。
过去几年，自动驾驶的主流叙事围绕“单车智能”展开，即依靠车辆自身的传感器、算力和算法实现感知、决策与控制。但单车智能存在感知盲区、长尾场景处理能力不足、单车算力成本高昂等天花板。尤其在复杂城市路况、恶劣天气、遮挡严重等场景下，单纯依赖车载传感器难以实现安全、可靠的自动驾驶。
“车路云一体化”的核心理念，是将车辆、路侧基础设施和云端平台作为一个整体系统协同运行。路侧感知设备弥补单车视野盲区，云端平台提供全局交通态势、高精度地图、协同规划等信息，车辆则结合自身感知与云端/路侧信息做出最优决策。这种“上帝视角”的协同模式，被视为突破单车智能局限、实现更高级别自动驾驶的可行路径。
正如李克强在大会上所言：“车路云一体化并不是与单车智能对立的技术路线，而是单车智能进一步发展的技术演进方向。”这一表述至关重要——它消解了“车路协同取代单车智能”的伪命题，而是将车路云视为单车智能的增强器和安全冗余层。
22家车企入局：从“各自为战”到“协同一致”
此次入局的22家企业阵容颇具代表性。中国一汽、东风汽车、长安汽车、比亚迪、小米、蔚来等自主车企悉数在列，丰田等外资车企也参与其中。联合开发测试车型覆盖了一汽天工07、比亚迪汉、小米YU7、丰田荣放RAV4等市场关注度极高的车型。
如此广泛的“中外车企同场”并非偶然。背后逻辑至少有三：
第一，标准协同的紧迫性。 “车路云一体化”涉及车-路-云之间的数据接口、通信协议、信息安全、测试评价等大量跨行业标准。若每家车企各自为战，路侧基础设施和云端平台将无法与车辆形成有效协同。成立“一致行动”组织，本质上是产业界在标准层面的一次集体“投票”——只有统一行动，才能形成可复制、可推广的产业化体系。
第二，单车智能的边际收益递减。 随着自动驾驶等级提升，单车智能面临的corner case呈指数级增长。仅靠车端传感器和算力堆料，成本与安全边际已出现明显瓶颈。车企需要通过车路云协同获取超视距感知和全局决策信息，以更经济的方式提升自动驾驶安全性。
第三，商业化落地的现实驱动。 车路云一体化并非空中楼阁。预计今年内，量产功能将通过主机厂车机APP/API、“官方APP商城/货架”、车机驾驶交互界面等实现上车；2027年，车机与智驾系统深度结合的功能上车也将完成。这意味着车企的投入很快将转化为用户可感知、可使用的实际功能，而非停留在实验室和测试场。
产业链图谱初显：26家企业、14组合作、7家新型零部件供应商
李克强院士在大会上介绍，“车路云一体化”产业链已初步形成。截至目前，上下游合作企业已达14组，共26家，其中整车企业11家，城市车网公司8家，网联新型零部件供应商7家，涉及北京、上海、重庆等核心城市。
从产业链构成来看，“车路云一体化”大致可分为三个层次：
上游端，是网联新型零部件供应商。这些企业提供路侧感知设备（激光雷达、毫米波雷达、摄像头）、通信模组（C-V2X）、边缘计算单元、高精度定位终端等关键硬件。它们直接决定了路侧基础设施的感知精度和通信可靠性。
中游端，是整车企业和车网公司。整车企业负责将车载单元（OBU）、人机交互界面、智驾系统与车路云服务打通；城市车网公司则承担着特定区域内的路侧设施建设运营、云控平台搭建和数据服务——它们往往由地方国资牵头，是连接基础设施与车辆服务的关键枢纽。
下游端，是落地场景和政府侧。包括城市道路、高速公路、示范区等。截至目前，智能化路侧基础设施覆盖道路里程约3.2万公里，智能网联路口规模持续扩大。
值得注意的是，这一产业链正在产生真实的商业签约。在车路云一体化早期，业内普遍担心“路等车、车等路”的鸡生蛋问题：车端渗透率不足，路侧投资回报遥遥无期；路侧覆盖率不够，车端功能体验不佳。而现在，上下游企业之间的商业合作已经启动，表明产业正试图以签约的方式锁定需求、分摊风险、加速验证。
落地进展：3.2万公里路侧覆盖，四季度招标密集
如果说22家车企入局代表了产业共识的达成，那么路侧基础设施的规模化部署和数据闭环的建立，则是“车路云一体化”从合同文本走向实际运行的关键指标。
截至2026年7月，智能化路侧基础设施覆盖道路里程已达3.2万公里。这并非实验室数据，而是基础设施进入规模化铺设阶段的直接证据。由此带来的数据量级、通信负载和云控算力需求，对通信行业而言意味着新的增长空间——每一公里路侧基础设施都涉及光缆、边缘节点、RSU（路侧单元）部署，以及与5G/C-V2X网络的融合。
进入四季度，各地“车路云一体化”项目招标和建设信息明显加密。10月20日，海南省澄迈县“车路云一体化”项目（设计）中标结果公示；北京市“双智”城市4.0阶段建设项目（东城区、西城区）也已启动监理招标。
可以预见，随着更多城市进入建设周期，车路云一体化将产生跨区域互联互通的现实需求。这不仅是某个示范区的孤岛式试运行，而是要求路侧设施标准统一、云控平台数据互通、车辆跨域服务连续。跨城连片，是产业链真正成熟的试金石。
商业化前景：量产上车、基础设施、数据运营的三角闭环
面向未来，李克强提出四个推进方向：坚持协同发展路线、扩大协同开发与测试规模、强化城市高质量数据建设与运维、拓展高速公路车企协同开发行动，实现跨城连片。
这四个方向勾勒出车路云一体化商业化的完整路径：
第一，量产上车是商业化的出口。 车路云服务必须让车主愿意用、离不开，才能形成真正的商业闭环。通过车机APP和智驾系统上线“车路云”功能，让用户在真实道路上感受到红绿灯信息推送、盲区预警、绿波通行等价值，将逐步建立用户心智。2027年车机与智驾系统深度结合后，车路云将从“信息辅助”升级为“驾驶干预”，届时商业模式将发生质变。
第二，基础设施是长期运营的基础。 3.2万公里只是开始。要实现高速公路、城市道路的连续覆盖，需要建设运营单位探索可持续的投融资模式。基于车路云的数据服务订阅、保险风控、交通管理增值服务，都有可能成为路侧基础设施投资回报的来源。
第三，数据是核心资产。 高质量路侧数据与车端数据的融合，不仅服务于自动驾驶本身，还可反哺交通拥堵治理、城市安全、碳排放监测等智慧城市应用。谁能更早建立数据采集-清洗-标注-价值化的一体化能力，谁就能在下一阶段竞争中占据有利位置。
通信产业的新角色
对于通信行业而言，“车路云一体化”是一个不可忽视的战略级赛道。C-V2X作为车路云之间信息交互的基础管道，需要与5G网络形成协同覆盖；路侧基础设施的海量节点要求低时延、高可靠、大带宽的通信支撑；云控平台则依赖算力网络和边缘云的能力下沉。
中国在C-V2X标准、频谱和政策上具备先发优势。从此次22家车企的一致行动可以看出，这种优势正在从标准制定转化为产业落地。未来，随着车路云一体化的商业化模式逐步清晰，通信运营商、设备商、模组厂商、云服务商都将在这条产业链上找到新的增长极。
车路云一体化的故事，不再只是一张蓝图。它有了22家车企的联合署名，有了3.2万公里的路侧基础设施，有了首批商业签约，也有了明确的上车时间表。从产业链初成到大规模商业化之间，或许还需要跨越商业模型验证、跨域标准统一、数据安全治理等一道道门槛，但方向，已经不可逆转。
