通信世界网消息（CWW）近日，中国移动、中国东方、中国商飞、中兴通讯于上海签署5G-ATG四方合作协议，打通运营商、航司、飞机制造、通信设备完整产业链闭环，标志着我国航空互联网产业进入实质性商用部署阶段。
航空互联有星基（机载卫星通信）和陆基（ATG）两种路线，在低轨卫星商用在即的今天，5G-ATG能否抢抓“窗口期”？
航空互联网亟需升级
当前，全球航空互联网渗透率不足20%，而国内市场拥有超4000架注册民航客机，机载通信服务市场潜力达千亿元人民币规模。其中前舱ToB（飞机健康监测、航班调度等）和后舱ToC（高清影音、社交等）两类服务，用户付费意愿高，商业潜力大。
对于航空互联网方案，国内航空公司目前采用的机上连接方案仍以高轨卫星为主，存在成本较高、带宽有限、时延较大等固有不足，用户体验不如人意。例如，东航的机上Wi-Fi采用传统高轨卫星方案，整体网络速率较慢，且仅限于收发邮件、微信消息等轻量应用，无法支持视频等高带宽需求。
因此，想让机上Wi-Fi成为标配，还需运营商、航司等企业在低轨卫星、5G-ATG两条路径上发力。目前，北美、欧洲航空互联网渗透率分别超80%、50%，已实现ATG+卫星混合组网；中国渗透率不足6%，起步晚且初期依赖卫星，受政策和卫星资源限制，80%以上国内航线为5G-ATG提供了广阔应用空间。
5G-ATG有何优势？
什么是5G-ATG？通俗来讲，就是通过5G基站定向发射信号。5G-ATG通过沿飞机航线设置符合相应国际规则和国内规定的特殊基站及波束赋形天线，在地面与飞机机舱间建立地空通信链路，使乘客在机舱内通过无线局域网接入方式访问互联网。
事实上，ATG并非新概念，早在3G时代业界就已开始探索，4G时代北美地区已有一定规模的部署，国内也有一些探索，如中兴通讯十几年前就开展了相关试验，ATG技术路线相对成熟。2023年，工信部批复中国移动开放4.9GHz部分频段开展5G-ATG试验。
与传统高轨卫星方案不同，5G-ATG基站沿航线部署，信号传输距离更短，具备更低的时延、更高的带宽、更便宜的流量成本，这正是航空互联网从“能用”走向“好用”的基础。相关数据显示，5G-ATG单机下行带宽可达400Mbps以上，空口时延20ms级别。
Omdia首席分析师杨光指出，5G-ATG在带宽、延迟、改装成本、流量费用、设备成熟度上具备显著优势，不过覆盖范围限于陆路，而低轨卫星可实现全球覆盖。
AGT窗口期还有多久?
对于航司而言，不可能在一架飞机尤其是窄体机上背上背个锅（卫星），腹部再开个洞（ATG）。但以国内为例，绝大部分飞机又是窄体机，所以只能选择一种路线。
当前，以Starlink为代表的低轨卫星正在积极拓展航空市场。据不完全统计，截至目前，全球已有近20家航空公司安装或正在部署星链设备。有乘客实测反馈，客舱内下载速度可达每秒70兆，不仅能顺畅进行在线聊天，还可无卡顿观看4K高清视频。
“低轨卫星相较高轨卫星，在体验、覆盖、时延和成本方面具备明显优势，未来有望在航空通信领域快速扩大应用。”杨光表示，国内低轨卫星运营商必将开拓航空市场，但前提是星座建设完成、具备可靠的商业化服务能力和足够的带宽容量，这尚需时日。与此同时，新型机载终端设备上机还需通过严苛的适航认证，涉及生命安全，耗时较长。
这恰恰是5G-ATG的机会窗口。
杨光表示，东航等航司推行免费Wi-Fi，需要自身消化投资和运营成本，其对通信成本将更为敏感。而ATG在初期投资和运营成本上均具优势——地面网络流量资费远低于卫星，即便低轨卫星也难以匹敌。因此，ATG方案有望在这一阶段获得更有利的市场机会。
此外，若将视野扩展至通航、支线及低空经济，市场空间可能更大，且这类飞行器高度低、速度慢，甚至可直接使用商用终端，无需专用机载设备，对运营商而言更具商业潜力。
杨光强调，传统狭义的ATG专指干线商用飞机安装专用终端，克服多普勒效应等技术挑战，与地面专用基站协同通信。若面向低空经济，则更多属于“低空覆盖”概念，广义的ATG值得进一步探索。
此外，对于未来的市场格局，杨光表示，低轨卫星与ATG将在各自适合的细分市场中形成差异化共存。欧美市场已验证“ATG+卫星”混合组网模式，而我国近期可优先发展5G-ATG，中长期融合卫星通信。这一路径既规避了卫星星座建设周期长的瓶颈，又能充分发挥我国5G网络覆盖优势。
我国正在同时布局两条腿走路。一边是5G-ATG地面网络的快速推进，从2023年试验批复到2026年四方协议签署，节奏明显加快；另一边是“国网星座”“千帆星座”等低轨卫星系统的加速部署，试商用在即。
规模部署仍需迈过几道坎
政策、市场、产业三方推动下，5G-ATG进展加快，但商用频率审批、标准体系建立健全等制度性工作仍需推进，从试验验证到全国航线规模化部署，中间还有大量工程化问题待解。杨光认为后续可关注四点。
其一，商飞C919目前投入运营的飞机数量较少，航线也较为局限，后续应关注东航是否将ATG方案扩展至其空客、波音等主力机型。
其二，航空业关乎生命安全，任何机载设备都须通过严格的安全合规与适航认证，仍需要大量时间和跨部门协调。
其三，中国移动是否启动规模化网络部署。尽管ATG基站无需密集（因空中无遮挡，单站覆盖范围较大），但仍需真金白银的投入。
其四，航空宽带市场的潜在收益尚不明确，需由航空公司与运营商共同深入研究。
