继在国内市场步入调整期之后，目前ofo正在相继撤出多个国家（有的完全撤出，有的撤出部分城市），其中包括澳大利亚、奥地利、捷克、法国、德国、意大利、印度、以色列、西班牙和美国等，ofo在全球各地开始收缩战线。同时，继资金链紧张、供应商债务、挪用押金等问题之后，又爆出了由于不能支付其智能锁通信服务费，该服务商将停止服务的新问题。这不仅令人疑惑，ofo可是经过共享单车市场严酷竞争和激烈战火洗礼的幸存者，而且易观千帆数据显示，2018年5月，ofo的月活跃用户数、日均启动次数和日均使用时长均为中国共享单车APP中的第一位。
而且ofo的融资规模也是很可观的，截止到今年3月份，两年多的时间ofo共进行8次融资，其融资金额已达150亿元，其中3月份的E2-1轮融资，共计8.66亿美元，折合人民币约55亿元，金额是历史新高。那么位居榜首的排名和庞大的融资规模为何不能为ofo带来好的发展空间？
资本不是ofo的万能良药
资本不是万能的，正是资本的疯狂涌入造成了共享单车企业在国内外市场的疯狂扩张，也造成其如今的过剩现状和收缩格局。
资本曾是共享单车企业发展背后的重要支撑力量。ofo与摩拜能存活和发展至今，离不开背后的数轮融资。但“囚徒困境”造成的集体非理性使这些风险投资也成了共享单车企业烧钱大战的重要推手，使共享单车企业深陷“疯狂融资——造车——投放——再融资——再造车——再投放”的死循环“泥潭”，造成了现在共享单车投放数量的严重过剩。据北京和上海交通委介绍，两地目前的共享单车总量分别为190万辆和170万辆左右，超出了城市容量的2~3倍。广州、厦门、南京、昆明、合肥等大城市都出现了大规模的共享单车坟场。北京、上海、杭州、成都等城市都已经被迫开始出台政策清退共享单车。
资本所导致的共享单车扩张运动自然也波及海外。2016年12月，ofo正式对外发布全球战略，在扩张速度上，截至2017年底，ofo海外运营城市已超过50座，这与ofo早期在国内的迅速扩张如出一辙。但由于ofo在海外扩张时缺乏对当地市场的足够了解，从而做出了盲目和跟风式的决策，从而造成“水土不服”，ofo在全球的运营遭遇了困境。有的国外城市管理严格，不欢迎随意停放的共享单车，比如芝加哥的监管机构规定当自行车没有被使用时，必须固定在某个地点，而不能随意停放，这个规定对于ofo这种没有固定锁的共享单车来说是致命打击；有的国外城市的道路等交通基础设施设置的不适合共享单车的停放和骑行；有的国外城市由于私家车和公交系统发达，从而使共享单车缺乏足够的市场空间和用户基础等；国外的不文明使用行为依然不少，从而造成共享单车的损坏和丢失等。而随着烧钱期的结束和资本狂热的退潮，必然使得ofo在全球多个国家的过度扩张战略难以为继，所以要收缩战线，要集中优势兵力定位于重点城市。
生存路上ofo荆棘犹存
龙头地位的获得来之不易，头部效应和双边市场效益也的确存在，但其带来的好处却难以抵消盈利能力不足带来的困境。
固然ofo已经发展到了共享单车行业的龙头位置，享受到了共享经济平台大者恒大和赢者通吃的甜头，但不可否认的事实是其目前的收费模式和盈利还不足以填补其重资产模式和疯狂扩张阶段挖下的“大坑”。
C2C或C2B的模式更符合共享经济发展的本意，而采用B2C模式的共享单车仅仅是伪“共享经济”，其并不是民间闲置自行车资源的共享和利用，是通过大量采购来维持单车数量，然后将这些单车投放到全国各地，进行管理和维修，并由客户预充值资金，实时划扣消费款实现购买服务。其供给端的服务能力受制于公司自身的资源投入，这就注定其无法摆脱重资产模式，共享单车运营企业要承担高昂的车辆生产和制造成本，还有后期不菲的维修、调度、寻找等成本。再加上资本的非理性推动造成共享单车投放的严重过剩，更拉高了企业的成本。
就收费而言，第一，ofo只是今年才开始，上年乃至更早之前一直是免费甚至是补贴的方式在鼓励用户使用（包括免费月卡、骑行抢红包等）；但就是收费的同时，也还在推行打折月卡和年卡（比如10元月卡、2元月卡、99元年卡等）；即使是收费，由于车锁设计等原因，仍存在用户逃费情况。第二，ofo的单车质量也不统一，其新一代的小黄蜂系列是最好骑的，其他的单车则骑行效果较差，用户体验差必然影响用户的使用。第三，其主要竞争对手摩拜已开始采用免押金模式，这也对ofo小黄车的使用量造成不小影响。第四，超级生活服务平台要比单纯的出行平台有优势，因为按照消费习惯，用户是先有吃喝玩乐的生活需求，才会产生出行决策，通过构建短程（3公里内）的闭环消费体验，已经在美团旗下的摩拜单车必然对缺乏更多应用场景有效衔接的ofo带来冲击。第五，单车运营市场发展是有自己的边界的，比如骑行会受时间限制，北方太冷的冬天和太热的夏天、雨雪天气等不太适合普通大众骑行等。从上述分析，我们可以看到，即使ofo开始收费了，但收益规模甚至盈利前景依然不会那么乐观。
正因为上述原因，所以从ofo才会不断传出资金链紧张、供应商债务、挪用押金、拖欠智能锁通信服务费等问题。
未来发展建议
ofo的未来需要做到精细化运营、平台跃升以及丰富盈利手段等以形成足够的盈利能力。
ofo的未来必须改变通过外部融资来输血和缺乏造血能力现状。ofo小黄车创始人兼CEO戴威称：“以ofo为首的共享单车行业已由高速发展走向高质量发展的新阶段。作为共享单车领域最具运营经验的公司，ofo将始终坚持用户第一的原则，通过技术革新和高效运维继续引领共享单车行业发展。”
目前ofo首先要做的就是要将戴威说的新的经营思路落到实处，即做好存量经营和精细化运营，打造自身的造血能力。ofo起步于真正的共享经济和存量经营。ofo从校园市场起步，ofo鼓励师生将自行车共享出来，有车用户将自己的单车贡献出来成为ofo共享单车的一员，就能获得所有ofo共享单车免费使用权，无车用户通过支付较低费用也可以加入，ofo曾经提供了便捷经济、绿色低碳、更高效率的校园共享单车服务。只是后来将校园小市场内的共享模式推广到社会大市场还存在着障碍，或者说市场机遇不等人，才放弃了这种模式。所以ofo要“不忘初心”，重回存量经营，即未来和当务之急就是要充分利用和调度大量的闲置浪费的存量共享单车，切勿再投放新车。具体可考虑如下措施。
第一，可以将这些布满灰尘的闲置单车以及经过回收修理的问题单车投放至三四线城市乃至更下面的行政区划，比如可以投放至我国东北和西部地区，同时要加大在一二线城市的调控和动态配置力度。第二，鼓励用户文明骑行和文明停放行为，比如最近在部分地区上线城市运营范围规定，若用户将单车停靠于运营范围外或是禁停区域，将视情况处以5元罚款等，或对用户的文明停放和文明骑行行为给予更大力度的奖励措施等。第三，注意经营的细节。比如针对不同投放时间和不同质量的单车，企业可以制定不同的骑行价格，比如针对质量差、不好骑的自行车，可以制定较低的骑行价格以提高其使用率。对于消费者骑行获得的优惠券，使用期限应足够长以使其发挥作用。第四，不断提升单车的品质和技术含量，减少使用者的诟病，提升用户体验。
ofo也需要向竞争对手摩拜学习，推出免押金用车服务，实现从单纯的出行平台向超级生活服务平台的跃升，利用自己沉淀下的使用者数据，与中长途出行、餐饮、购物、娱乐休闲等企业合作，通过打造更多的生活应用场景来提高用户黏性。另外，就是不断丰富自身的盈利手段，不是仅仅面向个体使用者收费，比如现在正在做的——成立ofo B2B事业部，并推行小黄车车身广告、App端内广告和企业绿卡等业务寻求营收突破。
从未来来看，如果ofo解决不好商业模式和盈利的问题，投资方的耐心将会越来越少，ofo被巨头化和被收购的命运也将不可避免，而上市的前景也会越来越黯淡。
