通信世界网消息（CWW）近期，因疫情打乱全球芯片供应和需求的平衡，供需出现错配，汽车行业“缺芯”情况尤为明显，工信部等政府部门出台系列措施助力车企渡过“缺芯”难关。数据显示，截至今年8月，中国市场因芯片短缺导致汽车减产112.2万辆，供应链缺失迟滞我国车联网产业创新发展。
当前，我国车联网产业进入发展“快车道”，而从“芯片断供”事件可以看出我国车联网核心产品依赖进口严重，关键软硬件产品安全问题不容小觑。我国应以此为契机，从技术创新、产业发展、标准制定方面入手，保障车联网核心产品安全发展。
车联网核心软硬件发展形势
车身控制、自动驾驶芯片技术缺失，掣肘车联网产业安全创新发展
一是发动机、底盘等车身控制芯片断供，延缓我国车联网产业安全发展步伐。从2021年初至今，受疫情影响，用于发动机、底盘的车身控制ECU（电子控制单元）、ESP（车身电子稳定系统）、MCU（微控制单元）和VCU（整车控制单元）芯片短缺，造成的影响波及全球。根据Auto Forecast Solutions的统计，截至今年8月，全球范围内因芯片短缺导致的汽车减产已达585万辆，其中中国市场减产约112.2万辆，蔚来等车企停产5天。车辆芯片断供延缓我国车联网产业安全生产进度，进一步拖慢我国车联网更新迭代步伐，迟滞我国车联网产业安全发展。
二是自动驾驶芯片技术亟待突破，且已成为车联网产业竞争的重要发力方向。从此次“缺芯”事件来看，虽然芯片断供集中于车身控制领域，更为重要的ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶芯片因需求量较小尚未出现明显短缺现象；但车身控制芯片对算力的需求远低于自动驾驶的芯片，相对容易替代，自动驾驶芯片一旦断供对车联网安全发展影响更大。调查显示，我国ADAS、自动驾驶等关键系统芯片市场被英伟达（美国）、高通（美国）、微芯科技（美国）、英飞凌（德国）等国外供应商垄断。2020年我国车载芯片自给率不足5%。从长远来看，自动驾驶芯片将成为汽车产业未来发展的核心产品之一，我国亟须突破自动驾驶芯片核心技术，才能抢占车联网技术创新高地。
发达国家抢先布局车联网操作系统，我国车联网软件发展处于跟随状态
一是黑莓、Linux等国际企业抢先布局车联网操作系统，欧美形成成熟车联网软件标准。当前，加拿大黑莓是汽车领域最大的操作系统供应商，全球有超过230种车型使用黑莓QNX系统，占比约为43%，Linux（包含Android）、Win CE分列第二、第三位，占比35%和10%。2003年，宝马、丰田、大众等9家企业成立汽车开放系统架构组织（简称AUTOSAR组织），建立标准化平台。截至目前，AUTOSAR组织已发布Classic和Adaptive两个平台规范，分别对应安全控制类和高性能自动驾驶类，定义了安全的车控操作系统技术规范，AUTOSAR已经成为国际主流的软件架构，宝马、沃尔沃等汽车厂商相继推出了基于AUTOSAR标准平台的车型。由此可见，欧美国家车辆操作系统处于领先地位。
二是我国科技巨头积极突破车联网操作系统，但整体发展相对滞后，处于追随西方主流标准的状态。近年来，百度Apollo自动驾驶软件平台、阿里Ali OS、华为MDC智能驾驶计算平台不断涌现，逐步与国际企业展开同台竞争。但我国车载操作系统研发仍处于初期阶段，在兼容、适配等方面仍需强化。并且，我国科技巨头公司、主机厂及零配件供应商目前主要使用国外Classic AUTOSAR标准进行软件开发，缺少我国自己的车联网基础软件标准，与国外发展相比整体处于追随状态，且差距较大，在国际车联网操作系统领域话语权仍然有限。
车联网核心产品安全挑战
车联网关键产品核心技术缺乏领先性，科技创新滞后产业发展速度
虽然因车身控制芯片短缺导致我国汽车减产，但得益于国内疫情控制良好，与去年同期相比，我国网联汽车依然保持高速发展。根据工信部的统计，今年1—8月新能源汽车产销超过170万辆，同比增长两倍，L2级智能网联乘用车市场占比达到20%。然而在车联网产业高速发展的背景下，我国汽车企业在硬件方面起步较晚，跨国车企在车控、车载芯片上掌握更多关键技术，并设置了较高的技术壁垒，增加了我国技术研发难度。同时，我国在车联网芯片国产化过程中，技术路径上多沿用海外产品经验，缺乏创新能力。在软件方面，早期我国工业以低附加值产业为主，车辆软件研发基础薄弱，并存在“重硬轻软”现象。因此，我国车联网整体呈现“低端软硬件多、高端软硬件少”的局面，科技创新难以达到产业需求。
智能网联车国产高端产品市场应用不足，难以支撑高端软硬件生态
一方面，每部L2级自动驾驶车辆仅需在控制器安装1个ADSD芯片，与其他车型动辄需要数十个普通芯片相比，高端的自动驾驶芯片需求量并不巨大，但多数依赖国外进口。车联网高端硬件发展需要在应用中不断反馈问题，持续优化迭代。受国内应用环境不足制约，国产车联网硬件竞争劣势日渐明显。另一方面，由于海外车联网软硬件在可用性和先进性上大幅领先国内产品，尤其在自动驾驶操作系统方面，引领车联网企业发展方向。因此，国内科技巨头公司、主机厂及零配件车企更倾向于使用海外产品。如2020年，国产操作系统的国内市场占有率仅1.47%，车联网国产操作系统市场应用不足，生态圈未能有效建立。
车载、车控核心产品国家标准有待健全，缺乏第三方测试认证平台
一方面，与欧美国家相比，我国车联网核心软硬件标准体系尚不成熟，针对车载产品、车载信息系统的技术要求和测试标准有待完善，缺少具有领先性的标准，我国车联网核心产品影响力尚待提高。另一方面，虽然我国积极开展车联网核心产品技术创新，但缺乏第三方平台对产品性能进行测试和认证。同时，对于车载软硬件产品、服务质量及安全水平参差不齐的情况，缺乏核心产品安全认证技术手段进行支撑。
车联网核心产品安全应对建议
以科技创新为驱动，突破核心产品技术难关
一是制定车联网核心产品创新名录。引导相关企业加大对车联网车控芯片、自动驾驶芯片和操作系统的研发力度，并加大车联网核心软硬件技术创新突破。二是推进建立车联网核心产品创新中心。推动互联网、AI自动驾驶芯片制造、操作系统研发领域头部企业与车企进行紧密合作，重点攻关自动驾驶芯片和操作系统技术，打破国外垄断局面。
以产业需求为牵引，推动车联网产品向高端迈进
IHS预测，到2025年中国L2及以上自动驾驶车辆市场渗透率将达到34.2%，其中L2、L3、L4占比分别为30.4%、2.4%、1.5%，自动驾驶产业增长空间广阔。一方面，应加快集聚技术、市场、人才等资源，推动L3、L4级别的自动驾驶汽车开发、测试和示范推广，以产业需求牵引自动驾驶软硬件技术革新。另一方面，发挥车联网产业联盟作用，加大我国高端核心产品市场应用推广力度，在应用实践中不断进行产品升级迭代，提升竞争力。
以产品标准为导向，提升车联网安全性和话语权
一方面，依托中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟（CASA）、中国汽车芯片产业创新战略联盟等现有行业组织，积极推动车联网芯片、软件系统标准体系建设，积极填补相关领域的标准空白。另一方面，组织第三方机构开展对车联网核心软硬件进行性能测试安全认证，对于优质软硬件产品加快落地和推广，提高车联网核心产品整体安全水平。
