通信世界网消息（CWW）我国汽车产业已经站在电动智能网联的新赛道上，正在加速赶超国际传统的汽车巨头。9月23日，在2022中国新能源汽车发展高层论坛上，上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰表示，电动智能网联汽车对市场的贡献、对产业发展的带动作用开始显现，但“缺芯少魂”仍然困扰中国汽车企业在智能网联化的向上突破。
从全球看，全面电动智能网联化呈现出落地生根的趋势。2021年新能源汽车全球销量超过660万辆，同比翻番，今年有望再创新高。我国车企新能源汽车的海外销量也十分抢眼，目前中国品牌电动车在欧洲的市场份额已经超过10%，而上汽约占其中的1/3。从国内看，新能源汽车已进入快速发展的阶段，市场规模迅速壮大，目前新能源汽车保有量已经突破1000万辆，在乘用车的市场渗透率超过1/4，其中国内自主品牌再次崛起，已成为支撑市场发展的第一支柱力量。
“在充分看到成绩的同时，业界也要清晰的看到电动智能网联汽车产业链面临的挑战。”祖似杰表示。
从应用端看，消费者的里程焦虑仍然是妨碍新能源汽车渗透率进一步提升的主要原因。有效的缓解里程焦虑的措施是建立起密度高、模式全的充换电网络，不断提升补能效率，才能真正让消费者买得踏实、用得踏实。
从产品端看，新能源汽车市场哑铃型的结构依旧，氢燃料电池汽车产业化的瓶颈亟待突破。在乘用车领域，1—8月份，25万元以上价格的新能源产品占比是24%，10万块钱以下的新能源产品占比27%，市场仍然呈现哑铃型分布。随着EV、PHEV、HEV、EREV的多种技术路线成熟，新能源汽车结构有望进一步平衡。
从上游应用端看，动力电池、原材料、芯片、操作系统、燃料电池、光电材料等依然制约新能源汽车的快速发展。其中，在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业承受巨大的成本压力。同时，缺芯少魂仍然困扰中国汽车企业在智能网联化的向上突破，特别是在晶圆加工、制程等车规级芯片制造环节以及自主可控开源开放的操作系统上。“我国仍然与国外先进水平存在不小差距，这些关键问题不解决，新赛道走不快、也走不远。”
此外，燃料电池的质子交换膜、催化剂和碳纸等关键材料仍然大量采用进口材料，不利于燃料电池汽车的降成本和产业化推广，也是亟需解决的关键问题。
面对挑战，如何推动电动智能网联汽车产业链的高质量发展？祖似杰认为应从三方面发力。
一是要推动充换电等基础设施标准的不断完善，希望行业主管部门能够尽早明确车电分离的管理细则和快充快换等技术标准，在确保安全、鼓励提速的同时，避免不同规格的补能设施的重复建设，以及充换电接口的互不兼容等问题，为用户补能提供更多的便利。
二是要加强新能源汽车产业政策的针对性指引。站在电动智能网联汽车发展的新阶段，瞄准哑铃型的市场结构，更加精准的推出相关的产业政策，通过更加有力有效的顶层设计，指引我国电动智能网联汽车更加均衡的发展。
三是要统筹协调上游关键短缺资源的更好利用。如通过对锂、钴等重要资源的宏观调控，释放到更多的锂资源进入到车用领域，以缓解当前资源紧张、价格飞涨等问题。
